Устройство и ремонт тягового электродвигателя


с. 1 с. 2 с. 3

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ



ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6

(Всего страниц – 81, рисунков – 20, список литературы)

СОДЕРЖАНИЕ



Введение. История электрификации железных дорог на переменном токе. Цель работы

1 Назначение и устройство тягового двигателя пульсирующего тока НБ-418К6

1.1 Назначение

1.2 Технические данные

1.3 Конструкция

2 Технология ремонта тягового двигателя

2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов

2.2 Условия работы тяговых двигателей

2.3 Снятие двигателей, очистка и дефектировка

2.4 Разборка тягового двигателя

2.5 Ремонт остова

2.6 Ремонт подшипниковых щитов

2.7 Ремонт щеточного аппарата

2.8 Ремонт якоря

2.9 Сборка тягового двигателя

2.10 Пропитка, сушка, окраска

2.11 Контрольные испытания двигателей

3 Техника безопасности

Требования техники безопасности при слесарных работах

Требования безопасности при ремонте и испытании

электрооборудования

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях

Заключение

Литература




ВВЕДЕНИЕ. ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

НА ПЕРЕМЕННОМ ТОКЕ

Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва—Мытищи Московской дороги был электрифи­цирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.

Электрификация первого магистрального участка, главным обра­зом для грузового движения, Хашури—Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс. км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.

Производство электропоездов для пригородных участков электри­фицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных уча­стков, начиная с 1932 г.,— на московском заводе «Динамо» и Коло­менском машиностроительном заводе.

В 1934 г. на московском заводе «Динамо» им. Кирова начались работы по созданию электро­возов переменного тока промышленной частоты 50 Гц при высоком напряжении в контактном проводе. Основными достоинствами систе­мы электрической тяги на переменном токе являются: простота тяговых подстанций, большая экономия цветных металлов и лучшие тяговые свойства электровозов, что при прочих равных условиях достигается постоянным параллельным соединением тяговых двига­телей.

Однако создание электровозов переменного тока в те годы было исключительно трудным делом. Для этого требовались прежде всего приемлемые в условиях железных дорог выпрямители — ионные или

электронные вентили большой мощности. Отсутствие таких вентилей было основным препятствием для применения переменного тока при электрификации железных дорог. Работы завода «Динамо» им. Кирова по созданию первого электровоза переменного тока промышленной частоты 50 Гц при напряжении 20 кВ в контактном проводе были закончены в 1938 г. выпуском опытного образца мощностью 2000 кВт. На этом электровозе типа ОР (однофазный ртутный) был установлен металлический многоанодный ртутный выпрямитель с откачной системой для поддержания вакуума и сеточным регулирова­нием.

Наибольшее применение электрическая тяга на переменном токе получила после окончания Великой Отечественной войны. В 1947— 1954 гг. Заводы Новочеркасский электровозостроительный (НЭВЗ) и «Динамо» им. Кирова проводили работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты высокого напряжения, используя в качестве выпрямителей тока игнитроны (одноанодные запаянные ртутные вентили) большой мощности. В 1954 — 1956 гг. была изготовлена партия шестиосных электровозов ВЛ61 для опыт­ного участка Ожерелье — Павелец, электрифицированного на перемен­ном токе 50 Гц.

Открытие первого магистрального участка на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 кВ Чернореченская — Клюквенная Восточно-Сибирской дороги состоялось в г. Красноярске 31 декабря 1959 г. Для этого участка НЭВЗ изготовил большую партию шестиосных электровозов ВЛ-60 с игнитронными выпрямителями.


В 1961 г. Новочеркасским заводом были изготовлены опытные образцы восьмиосных электровозов переменного тока ВЛ-80.

В 1964 г. была оборудована на базе электровозов ВЛ61 опытная партия шестиосных электровозов ВЛ61д двойного питания для работы на линиях как постоянного тока напряжением 3 кВ, так и переменного 25 кВ; в обоих режимах работы использовалась полная мощность электровоза. В 1966 г. выпущены опытные образцы восьмиосных электровозов двойного питания ВЛ82.

Начиная с 1958 г. проводились работы по созданию электровозов переменного тока (при игнитронных выпрямителях) с рекуператив­ным торможением. Эти работы были успешно закончены в 1964 г. выпуском большой партии электровозов ВЛ60р.

В 1961—1962 гг. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) впервые с успехом применил силовые кремниевые полупроводниковые вентили в качестве выпрямителей тока на электропоездах переменного тока. В 1962 г. полупроводниковые установки применили на электровозе ВЛ60к. С 1965 г. прекратили установку игнитронных выпрямителей на электро­возах переменного тока, и с этого времени перешли исключительно на полупроводниковые.

Применение полупроводниковых выпрямительных установок значительно повысило эксплуатационную надежность электровозов, их коэффициент полезного действия и коэффициент мощности. Начиная с 1966 г. при производстве заводского ремонта на электровозах ВЛ60 выпрямительные игнитронные установки заменили кремниевыми полупроводниковыми. В последнее время эти установки комплектова­лись полупроводниковыми лавинными вентилями.

Опытные образцы электровозов ВЛ80р (р - с рекуперативным торможением были выпущены в 1969 г., в следующем году — электровоз ВЛ80в - 661 с бесколлекторными вентильными тяговыми двигателями и в 1971 г.— электровоз ВЛ80а - 751 с короткозамкнутыми асинхронными двигателями. В 1976 г. был изготовлен восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ83 с одномоторными двухосными тележками и вентильными тяговыми двигателями. В 1977 г. был создан первый опытный грузовой электровоз переменного тока ВЛ81 с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей.

Начиная с 1968 г. все электровозы переменного и постоянного тока, изготовляемые в СССР для отечественных железных дорог, выполня­ются восьмиосными на четырех двухосных тележках. Отечественное электровозостроение непрерывно развивается и совершенствуется на основе новейших достижений науки и техники.

Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименова­нии соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 — восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 — шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 шестиосные переменного тока (ВЛ60к); от 80 —восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80к, ВЛ82М).

На электровозах, помимо механического, может быть применено электрическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с

рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным— букву «т»: например, ВЛ80р, ВЛ80т.

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная ско­рость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из ко­торых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получи­ла распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было фор­мировать тяговые единицы из 2-4 секций (по­стоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С. В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения пе­ревозок; выпуск новых электровозов сокра­тился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпу­скать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двига­телей, в результате чего конструктивная ско­рость повысилась до 140 км/ч. Было преду­смотрено электрическое отопление пассажир­ского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсаль­ных - грузопассажирских.

В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозна­чение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пас­сажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обо­значение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и пе­ременного тока, ЭП10.


ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Заданием на письменную экзаменационную работу было предложено описать назначение и конструкцию тягового электродвигателя НБ-418К6, технологию его ремонта в объеме ТР-3, изучить безопасные приёмы труда, применяемое оборудование, инструмент и приспособления.



1 НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6


    1. НАЗНАЧЕНИЕ

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 предназначен для преобразования элек­трической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза (рис. 1). Индивидуальный привод каждой колесной пары электровоза имеет жесткую двустороннюю косозубую передачу. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие зубчатые колеса — на оси колесной пары. Передаточное отношение равно 88 : 21, торцовый модуль — 11.




Рисунок 1 – Общий вид тягового двигателя НБ-418К6

1-вал якоря; 2-вкладыши моторно-осевых подшипников; 3-букса моторно-осевых подшипников; 4-крышка верхнего смотрового люка; 5-крышка коробки выводов; 6-трубка для добавления смазки в якорный подшипник



1.2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Мощность ………………………………………………………. 790/740 кВт

Напряжение на коллекторе ............................................................. 950/950 В

Ток якоря ......................................................................................... 880/820 А

Частота вращения якоря ......................................................... 890/915 об/мин

Количество вентилирующего воздуха ............... не менее 105/105 м3/мин

К. п. д …………………............................................................. 94,5/94,8 %

Система вентиляции .................................................................. независимая

Класс изоляции:

катушек главного полюса .............................................................................. Н

катушек добавочного полюса ........................................................................ Н

якоря .................................................................................................................. Р

компенсационной обмотки ............................................................................ Р

Сопротивление при t=20 °C:

обмотки всех катушек главных полюсов (без шунта) ..................0,0079 Ом

обмотки всех катушек добавочных полюсов и компенсационной обмотки ......………………………………………………………................... 0,0119 Ом

обмотки якоря ..................................................................................... 0,011 Ом

Постоянная шунтировка главных полюсов ……………………………. 0,96

Масса:


двигателя без зубчатой передачи ........................................................... 4350 кг

остова в сборе .......................................................................................... 2350 кг

якоря ......................................................................................................... 1350 кг

буксы моторно-осевого подшипника в сборе

(без вкладыша) .......................................................................................... 76 кг

траверсы в сборе ........................................................................................ 77 кг

щита подшипникового со стороны коллектора …………………….…107 кг

щита подшипникового со стороны против кол­лектора ....................... 195 кг



Примечание. В числителе приведены значения, соответствующие часо­вому режиму, в знаменателе — длительному.
1.3 КОНСТРУКЦИЯ
Двигатель выполнен для опорно-осевого подвешива­ния и представляет собой шестиполюсную компенсированную электри­ческую машину с последовательным возбуждением и независимой при­нудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Спроектиро­ван двигатель для работы на пульсирующем токе от выпрямительной установки с включением последовательно в цепь каждого тягового дви­гателя индуктивного сглаживающего реактора.

Тяговый двигатель (рис. 2 и 3) состоит из остова, траверсы, яко­ря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников. На тяго­вом двигателе укреплены кожуха зубчатой передачи.



Остов (рис. 3) имеет цилиндрическую форму, отлит из стали 25ЛП, является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которо­му крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утолщенной. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (см. рис. 2) диаметром 20 мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий, воздух, а со стороны против коллектора - люк и привалочные поверхности для крепления специального кожуха, образующего выходной патрубок для вентилирующего воздуха. В остове предусмотрены два смотровых лю­ка: один в верхней, другой в нижней части против коллектора.


Рисунок 2 - Продольный разрез тягового двигателя НБ-418К6:

1, 5 - щиты подшипниковые; 2 - траверса: 5- остов; 4 - якорь


Через эти люки производят осмотр коллектора и щеточного аппарата, осуще­ствляют уход за ними в эксплуатации. Люки плотно закрываются крышками. Крышка верхнего люка имеет пружинный замок, с помощью которого она плотно прижимается к остову. Крышка нижнего лю­ка крепится к остову одним болтом М20 и специальным болтом с ци­линдрической пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках люков предусмотрены войлочные прокладки. С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь тягового двигателя.

Рисунок 3 - Поперечный разрез тягового двигателя НБ-418К6:

1-5 – см. рис.2; 6- сердечник главного полюса; 7 - катушка добавочного полюса; 8- катушка главного полюса; 9 - подшипник моторно-осевой; 10 - остов; 11- сердечник добавочного полюса,- 12 - катушка компенсационной обмотки
Для повышения жесткости отливки торцовая стенка остова со стороны коллектора укреплена с внутренней стороны семью ребрами жесткости.

С на­ружной стороны остов имеет два прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, прилив для крепления кронштейна подвески двигателя, предохранительные приливы, прилив для коробки выводов, приливы с отверстиями для транспортировки и кантования остова и двигателя при монтаже и демонтаже, кронштейны для крепления ко­жухов зубчатой передачи. Внутреннюю поверхность утолщенной части остова растачивают по диаметру 910 мм под установку полюсов и катушек. Главные полюса крепятся к осто­ву тремя болтами М30, которые изготовлены из стали 35ХГСА. Доба­вочные полюса прикреплены тремя болтами М20 из стали 35ХГСА. Для предохранения от самоотвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцовой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения, фиксации и проворота траверсы (рис. 4).


Рисунок 4 – Расположение на остове устройств стопорения, фиксации и проворота траверсы



  1. болты стопорного устройства; 2 – болт фиксатора; 3- валик шестерни поворотного механизма

Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердеч­ников главных полюсов и закреплены в них клиньями из текстолита марки Б толщиной 5 мм. Электрический монтаж полюсных катушек, схема которого приведена на рис. 5, выполнен гибкими шунтами из провода ПШ, кроме соединения катушек добавочных полюсов между собой. Эти соединения выполнены шинами, которые крепятся к жестко­му выводу катушки добавочного полюса двумя болтами М10 с пружинными шайбами и специальными на­кладками. Гибкие шунты соедине­ны между собой посредством пайки их наконечников припоем ПСР25Ф. К остову межкатушечные соедине­ния закреплены скобами.



Рисунок 5- Схема соединения полюсных катушек

тягового двигателя


Для плот­ного закрепления катушек главных полюсов на сердечнике полюса между лобовыми частями катушки и полюсом установлены специальные клинья (рис. 6) из прессмассы АГ-4В.



Рисунок 6- Уплотнение катушек на сердечниках главных полюсов

1-катушка главного полюса; 2- клин уплотняющий; 3 – сердечник главного полюса; 4 – фланец предохранительный

Через резиновые втулки, установленные в специально вы­полненные в остове отверстия, кон­цы катушек К-КК и Я-ЯЯ выве­дены в коробку выводов, располо­женную на остове. Электрический монтаж коробки выводов выполнен двойными проводами марки ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечни­ком на два провода. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах (пальцах) из прессмассы АГ-4В. В изолятор с од­ного конца запрессована шпилька с резьбой М24 X 1,5, с помощью кото­рой он крепится к остову. Для пре­дохранения от самоотвинчивания под изолятор установлена пружин­ная шайба. Условное обозначение выводов нанесено на остове у каж­дого изолятора. После монтажа си­ловых кабелей коробку выводов за­крывают стеклопластовой крышкой и уплотняющими резиновыми клицами. Для лучшего уплотнения от проникновения пыли и влаги в ко­робку выводов на крышке установ­лены прокладки из губчатой ре­зины.

Главные полюса (см. рис. 3) состоят из сердечника, катушки и деталей, предназначенных для крепления катушки. Сердечник главного полюса выполнен ших­тованным. Он собран из штам­пованных листов электротехниче­ской стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2—75) толщиной 0,5 мм и сварных боковин толщиной 9 мм, набранных из листовой ста­ли Ст2кп толщиной 1,5 мм. Длина сердечника равна 400, шири­на 210, высота в средней части 119,5 мм. В каждом сердечнике имеется по шесть пазов открытой формы шириной 13,5х 0,3 и глубиной 44,5 мм, расположенных параллельно продольным осям добавочных полюсов. В эти пазы укладывают катушки компенсационной обмотки. Сердечник собирают на пяти заклепках диаметром 16 и двух заклепках диаметром 10 мм, которые после сборки развальцовывают по торцам под прессом. Листы перед сборкой покрывают изоляционным лаком КФ965 толщиной 0,012—0,014 мм на сторону. Для крепления полюсов к остову в сердечник запрессован стальной стержень размером 45x45 мм с тремя резьбовыми отверстиями под болты М30.

Катушки главных полюсов имеют по 11 витков, намотанных на уз­кое ребро из мягкой шинной меди размером 4 X 65 мм. Для лучшего при­легания катушек к внутренней поверхности остова их формуют в спе­циальных приспособлениях для придания им формы внутренней по­верхности остова. Корпусная изоляция катушек состоит из пяти слоев микаленты марки ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекры­тием в половину ширины ленты. Покровная изоляция — один слой стеклоленты ЛЭС толщиной 0,2 мм на пазовой части и один слой термоусаживающейся ленты толщиной 0,2 мм на лобовых частях, наложен­ных с перекрытием в половину ширины ленты.

На пазовой части по­верхности катушки, прилегающей к остову, приклеены предохрани­тельные прокладки из электронита толщиной 1 или 0,5 мм. В окне ка­тушки на лобовых частях приклеены прокладки из электронита толщи­ной 1 или 2 мм, которые предохраняют корпусную изоляцию катушки от повреждения при уплотнении катушки на сердечнике. Межвитковая изоляция — бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. К крайним виткам катушки припаяны меднофосфористым припоем выводные шун­ты из провода марки ПЩ.

При сборке катушек главных полюсов с сердечниками между катуш­кой и сердечником устанавливают пружинные рамки из стали 60С2А толщиной 3 мм, а в окно катушки — предохранительный фланец из стали Ст2кп толщиной 1 мм. Между остовом и полюсом устанавливают по одной прокладке из стали толщиной 0,5 мм. В лобовых частях кату­шек между катушкой и сердечником устанавливают уплотняющие клинья из прессмассы АГ-4В (см. рис. 28).

Добавочные полюса (см. рис. 3) состоят из сердечника, катушки и пружинного предохранительного фланца из стали 60С2А толщиной 1,5 мм, прижимающего катушку к остову. Сердечник полюса шихто­ванный, собран из штампованных листов электротехнической стали марки 2212 (ГОСТ 21427.2—75) толщиной 0,5 мм, покрытых с обеих сторон изоляционным лаком КФ965 толщиной 0,012—0,014 мм на сто­рону, и боковин из стали 25Л1 толщиной 24 мм. Длина сердеч­ника 380, ширина 50, высота 105 мм. Сердечник собирают на двух заклепках диаметром 8 мм и стержне размером 30 x 30 мм. В стержне предусмотрены три резьбовых отверстия под болты М20 для крепления сердечника к остову. На сердечник полюса со стороны остова установлены немагнитная (гетинаксовая) прокладка толщиной 7 мм и стальная прокладка толщиной 2,2 мм, которая предохра­няет гетинаксовую прокладку от сминания в остове при затяжке по­люсных болтов. Обе прокладки закреплены к сердечнику полюса дву­мя винтами М5 X 16. Со стороны якоря к сердечнику с двух сторон приклепаны угольники из латуни ЛС59-1ЛД, на которые опирается катушка.

Катушки добавочного полюса имеют по 8 витков, намотанных из мягкой медной проволоки размером 12,5x12,5 мм. Корпусная изоля­ция катушек состоит из пяти слоев микаленты ЛМК-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты. По­кровная изоляция — один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, нало­женной с перекрытием в половину ширины ленты. По верху и низу па­зовой части катушки приклеены прокладки из электронита толщиной 0,5 или 1 мм. Межвитковая изоляция — бумага асбестовая толщиной 0,3 мм в два слоя. Вывод катушек добавочных полюсов для соединения между собой — жесткий из мягкой меди толщиной 8 мм, а для соеди­нения с катушками компенсационной обмотки — гибкий шунт из про­вода ПШ. Припаяны выводы к крайним виткам катушки меднофосфо­ристым припоем. При сборке катушек с сердечниками между катушкой и сердечником устанавливают предохранительные пружинные фланцы.

Для повышения монолитности изоляции катушки главных и доба­вочных полюсов после изолирования выпекают в специальных при­способлениях, а для повышения влагостойкости покрывают эмалью ЭП-91.

Компенсационная обмотка состоит из шести отдельных катушек по шесть витков каждая (рис. 7). Располагается она в пазах главных по­люсов. Намотаны компенсационные катушки из мягкой медной проволоки размером 4,4X35 мм таким образом, что в каждом пазу главного полюса располагаются по два стержня.



Рисунок 7 –Катушка компенсационная


Корпусная изо­ляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл тол­щиной 0,1 мм, наложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного слоя фторопластовой ленты толщиной 0,025 мм, наложенной с перекрытием в 1/3 ширины ленты. Покровная изоляция — один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты; витковая изоляция — один слой слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в половину ширины ленты. Выводы катушек — гибкие шунты из провода ПШ. Припаяны шунты к катушкам меднофосфористым припоем. Изолиро­ванные катушки до укладки их в пазы полюсов сушке не подвергаются. Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек в тече­ние 2 ч при токе 900 А и 5 ч при токе 800 А.

Траверса тягового двигателя (рис. 8) стальная. Выполнена в виде разрезного кольца швеллерного сечения. По наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шес­терни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронш­тейнов с пальцами и шесть щеткодержателей. В остове она закрепляется фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами и специальным разжимным устройством.

Рисунок 8 - Траверса


Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего коллекторного люка, позволяет обеспечивать размер щели в месте разреза кольца не менее 4 мм в рабочем положении и не более 2 мм, когда требуется осу­ществлять проворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.

Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой — с левой. В шар­ниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом, и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита.

Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик име­ет квадратную головку с размером 24x24 мм. Шестерня входит в за­цепление с траверсой. При вращении валика специальным ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.

Для установки траверсы на нейтраль (рис. 9) на траверсе закреп­лена двумя болтами М12 накладка с пазом для входа фиксатора.



Рисунок 9 – Установка траверсы тягового двигателя на нейтраль

1-фиксатор; 2- накладка; 3-подкладка
При необходимости регулировки положения траверсы на нейтрали наклад­ку можно перемещать по траверсе вдоль двух пазов, имеющихся на на­кладке.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и на­кладки, которые при помощи болта М16 закреплены на двух изоляци­онных пальцах, установленных на траверсе. Пальцы представляют со­бой стальные шпильки, отпрессованные прессмассой АГ-4В. Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой. Фиксацию щеткодержателя в осевом на­правлении относительно петушков коллектора производят запорной шайбой, помещенной на шпильке крепления корпуса щеткодержателя к кронштейну. На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щетко­держателя для более надежного их крепления сделана гребенка, кото­рая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щет­кодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора при его износе.

Щеткодержатель (рис. 10) состоит из корпуса, имеющего три окна для щеток размером, и трех нажимных пальцев с ре­зиновыми амортизаторами.

Рисунок 10 – Щеткодержатель

1- корпус щеткодержателя; 2- щетка; 3- палец нажимной; 4 – винт регулировочный; 5,7 – оси; 6 – пружина цилиндрическая
Корпус и пальцы отлиты из латуни ЛС59-1ЛД. Усилие нажатия нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим—к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия пружины. Кинематика нажимного меха­низма выбрана так, что обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61 размером (2 х 12,5) х 32 х 57 мм.

Со схемой тягового двигателя траверса соединена двумя верхними кронштейнами при помощи кабелей, изготовленных из двойного про­вода ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Сое­динение кронштейнов между собой выполнено изолированными мед­ными шинами, которые закреплены на траверсе стальными скобами.



с. 1 с. 2 с. 3

скачать файл