На заре развития авиации, ещё в 19-м веке, основатель науки аэродинамики


с. 1
Забыли классика авиации…

(статья написана в конце декабря 2012 года)


На заре развития авиации, ещё в 19-м веке, основатель науки аэродинамики, учёный Николай Егорович Жуковский произнёс: «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы». Эта знаменитая фраза, ставшая поистине крылатой, присутствует в виде различных стендов и плакатов во многих авиационных учреждениях и организациях нашей страны.
К великому сожалению, те, кто имеет непосредственное отношение к авиации – гражданской или военной – стали забывать основополагающие каноны, на которых, собственно говоря, и базируется страна под названием «авиация».
2012-й год закончился ужасной и страшной авиационной катастрофой в аэропорту Внуково, когда пассажирский Ту-204 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Опять погибли ни в чём не повинные люди. Повезло в этом случае тем, кто не оказался случайным пассажиром этого злополучного рейса. Если бы не овраг, то самолёт, возможно, и не развалился бы на части, но уж точно раздавил бы несколько машин на шоссе. Автовидеорегистраторы это подтвердили.
Но что больше всего поразило меня в этой очередной трагедии, так это полнейшая некомпетентность ответственных руководителей от авиационной отрасли. К сожалению, приходится констатировать, что трагедия эта очередная, но никак не последняя. В день этой катастрофы, когда развалившийся Ту-204 ещё дымился в овраге перед Киевским шоссе, глава Росавиации Нерадько А.В. по телевидению на всю страну объявляет, что самолётом управлял опытный экипаж. При этом Нерадько озвучил, что и командир экипажа, и второй пилот, и борт-инженер имели большой общий налёт часов.
Меня эта фраза об «опытности экипажа» сразу повергла в недоумение. Как же так может быть? Экипаж опытный, а результат такой «опытности» - погибшие, в том числе и сами «опытные» пилоты, и члены экипажа, да и самолёт разрушен полностью.
А БЫЛИ ЛИ ОПЫТНЫМИ ЭКИПАЖИ?
Смею заметить, и полагаю, что имею на это полное право, что опытный экипаж никогда не допустит того, что произошло во Внуково. Опытный командир в первую очередь должен спасти пассажиров, затем постараться спасти экипаж, в последнюю очередь – попытаться сохранить лайнер. Ничего этого сделано не было. По крайней мере, жизни людей надо и можно было сохранить. Посадка и взлёт являются самыми ответственными и сложными элементами полёта – это аксиома. Экипаж должен быть готовым к любым самым непредвиденным ситуациям, на многие из которых должны быть заранее заготовлены различные варианты действий в зависимости от конкретики (неожиданно возникшее препятствие на ВПП, сдвиг ветра и т.д.) Имея в своих руках исправный самолёт с достаточным запасом топлива, даже зная о том, что после посадки могут возникнуть проблемы с торможением, экипаж не использовал до конца все возможные средства для остановки самолёта. Даже если полностью отказали системы основного, аварийного и резервного торможения, если при этом отказал реверс двигателей, у командира экипажа есть всегда крайнее средство для остановки самолёта - уборка шасси, посадочной механизации и выключение двигателей. Да, при этом самолёт однозначно получит повреждения, однозначно будет закрыта ВПП. Но будет шанс остаться в живых. Этим азам пилотирования и действиям в различных аварийных ситуациях учат в лётных училищах. Вышеперечисленные действия не были предприняты экипажем, судя по той скорости, на которой самолёт въехал в овраг. Если экипаж знал о проблемах с тормозной системой, самым лучшим решением было уйти на запасной аэродром, которых вокруг Москвы немало, и где после окончания бетонной ВПП есть достаточная концевая полоса безопасности. То есть варианты для относительно безопасной посадки были. Не получилась посадка – всегда можно уйти на второй круг, даже уже после касания. Но «опытный» экипаж это не сделал, мчался в ступоре вперёд, в забор, убился сам и убил людей. О конкретных действиях я здесь не говорю, разговор – только об опытности.
Большой налёт пилотов, на основании чего Нерадько сделал вывод об опытности экипажа, является далеко не основным критерием опытности экипажа. Но, опять же к сожалению, авиацией у нас руководят люди, далёкие от авиации. Руководитель Росавиации после окончания института инженеров гражданской авиации, судя по его биографии, непосредственно по своей профессии поработал всего пару лет авиатехником, а все его последующие должности – это специалист, эксперт, руководитель, заместитель, начальник и т.д. То есть непосредственно своими руками он мало чего и делал, в основном руководил и принимал решения… Поэтому и выводы такие делает. Считаю, что делать какие-либо выводы до расшифровки бортовых регистраторов – это заведомое введение в заблуждение, по-простому – пустая болтовня, обыкновенный никчёмный трёп. На кухне – пожалуйста, в эфир – лучше помолчите, господа, умнее будете впоследствии выглядеть, когда будут сделаны окончательные выводы. Если эти выводы будут, конечно, не политическими, а близкими к реальным. Лётчики поймут, о чём я говорю.
В результате такого «мудрого» руководства авиацией у нас и происходят такие частые катастрофы. Авиационные происшествия и раньше были, но причиной их становились не такие безобразные действия лётчиков, которые произошли в последнее время и которые у всех, как говорится, на слуху. Как бы не было тяжко и стыдно за пилотов, к которым и сам принадлежу, но необходимо вспомнить кое-какие катастрофы из недавнего прошлого, когда абсолютная и преступная безграмотность привела к человеческим жертвам.
Это катастрофа самолёта А-310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске в ноябре 2006 года, когда командир экипажа не смог грамотно применить реверс после посадки, допустил выкатывание с ВПП на скорости около 200 км/ч, пробил ограждение аэродрома и врезался в гаражи. В результате 125 погибших. Самолёт был исправен. Сразу после катастрофы экипаж назвали «опытным». А по результатам расследования действия экипажа признаны ошибочными и бесконтрольными.
В сентябре 2011 года в Ярославле не смогли взлететь пилоты самолёта Як-42 с хоккейной командой. Этих пилотов тоже вначале назвали опытными. По результатам расследования их действия оказались неграмотными (а по сути – преступными). Результат взлёта таких «опытных» пилотов – 44 человека погибших. Там даже далёкому от авиации человеку нетрудно было догадаться, что если к определённому моменту не набрана нужная скорость для отрыва самолёта, а впереди, за ВПП, река, то лучше не рисковать и прекратить разбег.

Неграмотные действия экипажа самолёта Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр» в марте 2007 года во время предпосадочного снижения в аэропорту Самары привели к столкновению самолёта с землёй в стороне от ВПП, к последующему разрушению самолёта и человеческим жертвам. Опять «грамотные» лётчики, имеющие большой налёт, угробили 6 человек и разбили об планету исправный воздушный лайнер.


В сентябре 2008 года разбился в Перми самолёт «Боинг-737-500» авиакомпании «Аэрофлот Норд». «Опытные» пилоты унесли с собой 88 человеческих жизней. Самолёт опять же был исправен, но в сложных метеоусловиях ночью лётчики не смогли правильно управлять иностранным самолётом с противоестественной прямой индикацией авиагоризонта. Лётчики-испытатели совместно с авиационной наукой устали уже говорить о том, что такая индикация требует очень серьёзного к себе отношения, что в отдельных критических ситуациях данная индикация может спровоцировать лётчика на неправильные действия, прямо противоположные тем, которые должны быть. Не прислушались. Результат – налицо.
В августе 2009 года в районе Донецка разбился самолёт Ту-154 «Пулковских авиалиний», рейс Анапа – СПб. Вместо того, чтобы правильно обойти грозовой фронт, а в случае невозможности – вернуться в аэропорт вылета, «опытные» лётчики решили, видимо, проверить самолёт на предельных режимах. Наверное, они знали возможности самолёта и его основные характеристики, но тем не менее, вопреки здравому смыслу, полезли вверх, выше установленного практического потолка самолёта, чтобы проскочить выше облаков. Не повезло пассажирам этого рейса – пилоты оказались чрезмерно тупыми. В результате – 170 человек погибли, вместе с «опытными» лётчиками. Действия их я считаю верхом абсолютного дебилизма.
Не смогли взлететь в Тюмени молодые пилоты самолёта ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр» в апреле 2012 года. Только оторвавшись от полосы, не успев набрать достаточной высоты и выйти на установившийся режим полёта, «грамотные» лётчики быстренько включили автопилот и начали разговоры на английском – типа, какие мы крутые. Тут началось неуправляемое кренение самолёта. Про английский сразу забыли, но выправить ситуацию не удалось. Результат – 31 погибший. Погода – простые метеоусловия, солнце светило. И самолет до столкновения с землёй был исправен. Экономили на антиобледенительной жидкости.
9 мая 2012 года в Индонезии врезалась в гору надежда российского авиапрома - суперсовременный «Суперждет-100». На этом самолёте установлено множество новейших систем, обеспечивающих безопасность полёта. И эти системы исправно работали. Не было там только одной и, пожалуй, самой главной системы обеспечения безопасности, напоминающей о том, что пренебрежение лётными законами чревато тяжкими последствиями. Образно говоря, как только какой-нибудь «опытный» пилотяга задумал отступить от установленного полётного задания, ему бы аккуратно по его умненькой головушке колотушечкой. Вот это была бы самая надёжная система предупреждения опасных ситуаций. Но никто до такого ещё не додумался. Грубо нарушив правила полётов по приборам в горной местности, командир допустил снижение самолёта в облаках ниже установленной минимально безопасной высоты, пренебрёг сработавшей аварийной сигнализацией, предупреждающей об опасности столкновения. В результате 48 человек отправились в мир иной вместе с «опытным» командиром экипажа. Мне больно об этом писать, потому что я хорошо знал этого лётчика. В своё время, лет 20 назад, я был его командиром, мы с ним не раз вместе летали. Я хорошо помню все те полёты, тогда он не допускал таких отклонений. Вернее, ему не позволяли это делать. У нас были хорошие и мудрые командиры, строго контролирующие все параметры полёта. К сожалению, «звёздная болезнь» сгубила много хороших людей. Да, забыли классика…
ЗАКОНЫ, НАПИСАННЫЕ КРОВЬЮ
Но самое позорное, как я считаю, это когда в угоду личным амбициям или амбициям высокого начальства допускается пренебрежение самыми незыблемыми лётными законами. Буквально все лётные документы, как бы эти документы ни назывались (руководства, инструкции, положения, правила и т.д.), к какому бы типу самолётов не относились, в любой стране мира эти документы трактуют только одно правило: если при заходе на посадку в сложных метеоусловиях до строго установленной высоты принятия решения экипаж не установил надёжного визуального контакта с землёй, он обязан уйти на второй круг. Но, зная об этом, сколько разбилось самолётов, нарушая этот незыблемый канон! И, к сожалению, сколько ещё разобьётся…
Одна из последних громких катастроф этого плана – падение в Смоленске польского президентского Ту-154. Командир экипажа там тоже был ну очень «опытный». Наверное, думал: «Сяду – буду герой». Не сел. Унёс с собой всё руководство страны. А вот кто действительно герой и образец для подражания, так это тот командир президентского борта, который в более ранние времена, несмотря на просьбу начальства, отказался сажать президентский лайнер в Тбилиси при отсутствии соответствующих метеоусловий, и произвёл посадку на запасном аэродроме. Пусть он был потом снят с должности, но он не поставил под угрозу ничьи жизни. Он жив-здоров и совесть его чиста. Честь и хвала таким действительно Настоящим Лётчикам!
Некоторые могут сказать, что я сгущаю краски. Нет, это не так. Мне нет никакого резона никого напугать, тем более на русских людей такие страхи не действуют, их трудно чем-либо запугать. В качестве положительного примера необходимо отметить, что в нашей авиации есть действительно образцы истинного героизма и хладнокровия настоящих пилотов. К ним можно отнести аварийную посадку на заброшенный аэродром Ижма самолёта Ту-154 авиакомпании «Алроса» в сентябре 2010 года.
Образцы лётного раздолбайства присутствуют и в военной авиации. Они были, есть и будут. Но в военной авиации хоть есть катапульты, они спасают этих раздолбаев, хотя иным спасшимся лучше бы было самим под землю провалиться от позора. Не так давно один лётчик - командир авиабазы в звании генерала - прилетел на один из аэродромов с проверкой. Не имея допуска к полётам на самолёте Су-27уб (а по-простому – вообще не умея летать на этом самолёте), грубо нарушив всё и вся, уселся со своим подчинённым в кабину и полетел на разведку погоды. Так как он там был единоличным командиром, никто из подчинённых воспрепятствовать произволу не осмелился (авось пронесёт). Не пронесло. Русские люди иногда говорят – «Бог шельму метит». Захотелось генералу показать свою крутизну - высший пилотаж и «колокол» сделать. Сложного в этом особо ничего нет, но опыт нужен. А вот опыта к него не было. Смелость была, а опыта не было. Результат – сваливание в штопор, катапультирование. Экипаж жив, на земле ущерба вроде нет. Но и нет теперь в полку учебно-боевого самолёта – спарки. А она, эта спарка, везде и всегда была на вес золота. На ней молодые лётчики учатся летать. Летать им теперь не на чем, а под их командира горе-генерала уголовную статью подвели. Но самое даже главное не в том, что спарка упала. Спарку сделают ещё. Такие генералы из армии «эффективного менеджера» не понимают, что своими противозаконными действиями он подрывает веру подчинённых в силу законов. Лётных законов. А эти законы, можно сказать, святые. Не зря всегда говорили, что они написаны кровью разбившихся лётчиков. И генерал об этом не мог не знать. Вывод: у этого командира был и высокий класс, и налёт у него был немаленький, но у него не было одного и самого главного – опыта. Забыл он классика. Земля - она принимает всех одинаково – и лейтенантов, и генералов. В конце 60-х годов прошлого века разбился на опытном самолёте Миг-25 генерал-лейтенант, командующий авиацией ПВО. Одной из причин было недостаточно глубокое знание особенностей данного самолёта. В полёте возник пожар. Генерал начал терять драгоценное время на переговоры с руководителем полётов. Информация о возникшем пожаре выдавалась бортовым информатором женским голосом, а генерал этого, видимо, не знал, и переспрашивал РП, что надо делать в этой ситуации. И опять же - налёт у этого генерала был огромный, а вот опыта полётов на данном типе и готовности действовать в сложных ситуациях не было. Другой генерал, гораздо позже, уже в декабре 1995 года, при возвращении с авиационной выставки из Малайзии, будучи командиром экипажа на Ил-76 и ведя за собой на посадку самолёты из пилотажной группы «Русские витязи», опять же грубо и преступно нарушил все лётные законы полётов в облаках в гористой местности во вьетнамском городе Камрань. Заход на посадку произвёл так, что три ведомых самолёта врезались в гору. Лётчики погибли. На Ил-76 находилось 60 человек, им просто чудом повезло - считанные метры отделяли их от столкновения.
В документах Международной организации гражданской авиации (ИКАО) есть такая фраза: «Если кто-то считает, что безопасность полётов обходится слишком дорого, тот не знает, что такое лётное происшествие». Видимо, наши чиновники от авиации не знают этого. Интересно, кто их назначает на такие должности?
Поэтому когда какой-либо чиновник начинает рассуждать на темы об авиации, о причинах катастроф и аварий, неплохо было бы самому реально поработать в этой самой авиации, прежде чем определять наличие опыта налётом, т.е. количеством проведённых в воздухе часов. Иногда старые пилоты такой налёт называли в буквальном смысле «навозом». Можно ведь годами летать в беленькой рубашечке с галстучком в окружении красивых стюардесс, а при реально опасной ситуации оказаться беспомощным, как младенец, и никакой налёт не поможет.
Я прослужил в военной авиации немало – 40 лет, начиная с поступления в 1970 году в Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. Мой отец был военным лётчиком, и мне запомнилась его фраза, что «лётчик всю жизнь учится». Я поначалу не понял суть этой фразы, а вот намного позже и сам убедился, что это на самом деле так. Вначале мне казалось, что вот закончу лётное училище, а там полная свобода и сплошные удовольствия. Но это оказалось совершенно не так. Постоянные зачёты, подготовка к новым интересным полётам, сдача экзаменов на повышение лётной классной квалификации – сначала на 3-й, затем на 2-й, потом на 1-й. Для повышения профессионального уровня поступил учиться на вечерний факультет самолётостроения Московского авиационного института (есть такой в городе Ахтубинске Астрах. области, где расположен Государственный лётно-испытательный Центр), затем самые серьёзные экзамены - при поступлении в Школу лётчиков-испытателей. А затем опять всё по-новой – освоение новых типов самолётов, а это беспрерывная череда постоянных зачётов и экзаменов. Параллельно опять же - повышение классности уже как лётчика-испытателя – от 3-го класса до 1-го. И опять новые самолёты, в том числе уже и опытные, и так без конца. Работа эта приносит огромное удовлетворение, она творческая, она поистине настоящая мужская, она очень нужная людям. Вряд ли существует подобная профессия на свете по своей притягательности, и вовсе не потому, что название профессии звучит действительно внушительно.
Но это как бы отступление. За свою многолетнюю работу мне довелось знать многих лётчиков, которые не имели значительного налёта на различных типах самолётов, но при этом при возникающих у них в полётах нештатных ситуациях действовали как настоящие профессионалы своего дела. Почему так случалось? Ответ прост. К любому делу надо подходить ответственно и основательно. А уж тем более, если у тебя за спиной сидят пассажиры. Надо просто тщательно готовиться к каждому полёту. Лётчиков гражданской авиации часто называют линейными пилотами. Обидное, на мой взгляд, название. Обидное потому, что называют их так не за то, что летают по регулярным авиалиниям, а, видимо, по образу извилин в своём мышлении. Как будто водитель такси на земле. Гражданские пилоты, наверное, свыклись с этим, и отдельные из них и стали себя считать таковыми. Однако закон всемирного тяготения никто не отменял. При серьёзной поломке водитель такси может остановиться и подумать, что делать дальше, а самолёт при серьёзном отказе камнем летит к земле. Там особо некогда долго раздумывать. Да, в руководствах по лётной эксплуатации воздушных судов даны рекомендации, как действовать в тех или иных штатных ситуациях. Однако практика показывает, что в полётах могут иногда возникать совершенно различные и непредсказуемые случаи. Победителями в таких ситуациях будут только те пилоты, которые адекватно готовы действовать в любых условиях полёта. Рекомендую вспомнить известный советский фильм «Экипаж». Мне довелось летать и испытывать многие и совершенно различные типы и модификации самолётов, как военные, так и гражданские. Но я никогда не считал себя готовым к полёту, пусть даже самому простому, который выполнял совсем недавно, даже накануне, если я не прошёл перед полётом соответствующий тренаж и не проработал все действия с арматурой в кабине самолёта. Меня этому учили мои командиры, и я впоследствии учил этому же своих подчинённых. Все они до сих пор уверенно и благополучно летают и работают. А вот если бы я подходил к этим серьёзным вопросам так, как иногда делают некоторые сегодняшние лётчики, надеясь на русский «авось», меня бы давно уже не было. Предпосылки к этому были, как, например, в 1992 году на МиГ-27. Когда сразу после отрыва самолёта при взлёте самопроизвольно выпустился тормозной парашют и самолёт резко повело к земле. Там некогда было переспрашивать руководителя полётов, что произошло и что мне делать. Я не собираюсь себя хвалить, но когда лётчик полностью готов к любым неожиданностям, он применит все имеющиеся возможности для благополучного выхода из критической ситуации. Настоящие лётчики, думаю, меня в этом полностью поддержат.
ЗАЛОЖНИКИ КАПИТАЛИСТИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ
Пилоты гражданской авиации в современных условиях зачастую становятся заложниками неправильной и укоренившейся системы взаимоотношений с их работодателем, то есть руководителем авиакомпании. Как правило, такие руководители не из лётчиков, им суть лётного труда абсолютно непонятна. Они, скорее всего, из тех кругов, где главным мерилом ценностей являются деньги. И всех, в том числе и пилотов, они выстраивают в эту очередь за деньгами. Психология лётного труда им непонятна. А она, эта таинственная психология лётчика, в корне отличается от любой другой.
Вопросами этой психологии, вопросами исследования особенностей человека летающего глубоко и профессионально занимался и продолжает сейчас заниматься Пономаренко Владимир Александрович – учёный с мировым именем, доктор медицинских наук, профессор, генерал-майор, руководивший ранее Институтом авиационной и космической медицины. Его книги, написанные удивительным и понятным языком, раскрывают основы психологии лётного труда, позволяют понять, почему лётчик в той или иной ситуации действовал так, а не иначе. Книги «Страна Авиация – чёрное и белое», «Авиация. Человек. Дух», «Безопасность полёта – боль авиации», «Психология человеческого фактора в опасной профессии» читаются на одном дыхании. При этом начинаешь себя лучше понимать, находишь объяснение своим действиям в различных ситуациях. Удивительный человек Владимир Александрович, и я горжусь тем, что мне довелось работать с ним, участвуя в проводимых им научных экспериментах. 3 января этого года ему исполнилось 80 лет, но он как всегда бодр и полон энергии. Дай Бог ему здоровья!
Не могу обойти в своей статье и тот факт, как преподносилась нашему обществу различными СМИ информация о крайнем происшествии с Ту-204 во Внуково. На самолёте ещё не потушен пожар, ещё не всех людей достали из фюзеляжа, а по ТВ уже смакуют подробности, показывая весь этот кошмар. Все телеканалы как будто с цепи сорвались, соревнуясь, кто больше покажет крови. Совсем уже стыд потеряли. Показывают лицо окровавленной женщины, которую вытаскивают из самолёта. Вот объясните мне, уважаемые тележурналисты, какую цель вы при этом преследуете? Моих нескольких высших образований не хватает, чтобы это понять. Опять деньги, что ли?
Сразу же начинают привлекать для комментариев так называемых «специалистов». Послушал я одного такого спеца и чуть в обморок не упал от смеха. Этот спец договорился до того, что самолёт перелетел полосу и приземлился далеко от начала ВПП потому, что будучи без пассажиров, был чрезвычайно лёгким и очень как бы летучим, то есть не хотел садиться. Я, как и мои многие друзья, тоже лётчики, сразу начал думать, какой же теорией полёта руководствуются в своих комментариях такие специалисты. Нас всегда учили, и учили правильно, в чём мы уверены абсолютно, что чем меньше вес самолёта, тем меньше его посадочная скорость при прочих равных условиях. А чем меньше посадочная скорость, тем меньше длина пробега самолёта. Разложить в хлам на полосе пустой самолёт – это надо ещё умудриться. Да, перегруженный самолёт непросто посадить, тут надо ещё поработать, в том числе и головой. Причём в первую очередь головой. А если самолёт пустой – какие проблемы, ребята? Подойди в посадочной конфигурации в точку начала выравнивания на нужной скорости и высоте, убери обороты двигателей на малый газ, чуть добери на себя штурвал перед касанием – любой самолёт сам сядет, мешать ему только не надо.
А как название авиакомпании, кто-нибудь слёту может сейчас вспомнить? Вряд ли. А если и вспомнит, то перевести и того сложнее. Надо ещё и английский вспомнить. «RedWings» называется она. Хотя считается российской авиакомпанией. Мало, что ли нормальных названий в великом и могучем? Нет же, надо наизнанку вывернуться, чтобы обратили на тебя внимание. Вывернулись, да так, что даже трёхкилометровой полосы не хватило. Хорошо, что овраг на пути попался, а то бы ещё и кучу машин на автотрассе подгрёбли бы. Есть хорошее поверье, знакомое многим – «как корабль назовёшь, так он и поплывёт». Известно оно, как выражение капитана Врунгеля, и вобщем-то, правильное. Ни добавить, ни прибавить. Есть у нас правильные названия авиакомпаний, например, авиакомпания «Россия». Обслуживает она перелёты высших чиновников. Там, видимо, и экипажи подобраны с соответствующим опытом, да и самолёты не чета тем, на которых рядовые граждане летают. Однако там действуют те же законы аэродинамики и теории полёта, что и везде. И всё тот же закон всемирного тяготения. В силу этого закона VIP-персон тоже немало разбилось, и губернаторы среди них есть, и представители других высших структур власти. Особенно изощрялись некоторые из них, когда на вертолётах на охоту летали, просили пилотов пониже…Либо в несоответствующих метеоусловиях хотели перелететь побыстрее, оказывая непроизвольное давление на слабовольных пилотов. Перелетели. Но очень далеко. Откуда ещё никто не возвращался. И не возвратится. Никогда.
В авиации есть ещё одно поверье. Говорят, что когда происходит лётное происшествие с гибелью пилотов, то попадая на тот свет, они предстают перед Икаром и докладывают ему всю правду о произошедшем. В это время на этом свете различные специалисты выдвигают различные версии о причинах, но истину всё равно никто не знает и не узнает, кроме самих пилотов. Можно установить причину, но почему всё произошло именно так, почему лётчик не обратил внимание на какой-то важный фактор, не знает до конца никто в этом мире. Об этом мы узнаем только там. Хотя это тоже будет весьма интересно.
Кроме всего прочего, что сопровождает авиакатастрофы, слишком дешёвым популизмом выглядят заверения различных начальников о денежных выплатах пострадавшим. У кого погибли близкие родственники, они всё равно в эти дни ничего и никого не слышат и не понимают, когда им обещают какие-то миллионы взамен погибших людей. Неужели эти чинуши не понимают, что это верх цинизма. Сделали бы уж это молча, в этом случае хотя бы как-то можно было бы это оправдать. Выглядит всё это самопиаром и попыткой откупиться за своё бездействие. А уж если посмотреть на проблему чуть шире, то надо бы затронуть и другую плоскость. Ежедневно на дорогах страны гибнут в различных ДТП люди. Одни лихачи сами себя убивают, и тут им, как говорится, один Бог судья. Другие попадают под колёса пьяных, не справившихся с управлением, невнимательных и прочих, или находятся в автомобилях таких водил. Одним словом, погибают в результате чьих-то действий. Таких жертв много, ежедневно по несколько десятков, а калеками остаются сотни. О них особо не шумят в СМИ, особенно если это не в столице. Упомянут где-нибудь в сводке новостей и достаточно, кроме, если, конечно, это не сотрудник правоохранительных органов или представитель власти либо его родственник, и не удалось быстренько всё замазать. Никто никаких миллионов в таких случаях родственникам не предлагает. В лучшем случае сердобольные соседи соберут, кто сколько сможет, вот и вся помощь. Вопрос власти – почему? Чем погибшие в авиакатастрофах от безграмотных действий пилотов отличаются от тех граждан, которые погибли от разгильдяйства водителей? Да ничем не отличаются. Власть таким образом хочет оправдать своё бездействие по наведению порядка.
Я в своё время, когда служил лётчиком-испытателем в военном представительстве на авиапредприятии в Комсомольске-на-Амуре, довольно часто летал в Москву по служебным делам различными авиакомпаниями. И вот однажды я из Домодедово улетал на Дальний Восток. Как раз незадолго до этого произошла катастрофа Ту-154 (когда лётчики решили обойти мощно-кучевую облачность сверху и когда погибло много людей). Причина уже была известна – безграмотность пилотов. Никому ведь не хочется погибнуть таким образом, это даже представить ужасно – когда ты знаешь, что самолёт падает, что вот-вот будет удар, а за ним конец, и сделать что –либо уже невозможно. Вы только попробуйте поставьте себя на место таких пассажиров – мгновенно поседеть можно. Мне небезразлично было, кто меня повезёт, кто возьмёт в свои руки жизни более чем двухсот человек в течении восьми часов полёта. Я на регистрации возьми и спроси: «А не можете ли мне сказать, кто командир экипажа, какой у него класс?». Это привело авиадаму в ступор. Она переспросила и затем куда-то метнулась. Вернулась с представителем службы авиационной безопасности. Тот поначалу тоже не мог понять вопроса. Пригласил начальника службы. Тот оказался несколько сообразительнее, но до него тоже не сразу всё дошло. «А зачем Вам это надо знать?». Им же везде только террористы мерещатся (хотя «террористов» пора бы уже начинать искать среди «опытных» пилотов). Уже потом, когда я показал им своё удостоверение, мне разрешили пройти на регистрацию. Но всё равно у них осталось какое-то недоверие, видно было по их глазам. А чего такого особенного я и спросил-то, если разобраться? Мне совершенно не хотелось отдавать себя на заклание. Даже если бы я и не улетел тогда тем рейсом, значит так было бы Богу угодно. Улетел бы в следующий раз. А я лично знаю людей, которые опоздали на рейс, а их рейс ушёл в свой последний безвозвратный полёт. Эти люди сразу из безбожников превращались в истово верующих.
НЕ БЛАГОДАРЯ, А ВОПРЕКИ
К великому сожалению, в последнее время приходится констатировать, что самолёты зачастую долетают до аэропорта назначения не потому, что управлял ими опытный экипаж, а потому что просто повезло. Вот просто сложились так обстоятельства, и долетели. А другие не долетели. Вон недавно, в октябре 2012-го, на Камчатке разбился Ан-28, погибли 10 человек. Пилоты были пьяны. Пассажирам просто элементарно не повезло.
Однажды мне пришлось улетать из отпуска из Адлера на Як-40. Перед этим над морем и над горами целый день бушевали грозы, небо разрывалось от молний. Затем вроде всё успокоилось, но мощно-кучевая облачность ещё не разошлась. Уж я-то хорошо знаю авиационную метеорологию и могу отличить опасное облако от простой летней кучёвки. Объявляют регистрацию, посадку. Думаю, не может быть, сейчас отменят. Подвели к самолёту. Тут и экипаж уже на месте, дешёвые сочинские розы загружает корзинами. Спрашиваю у пилота: «Как погода-то по маршруту? Гроза ушла?». «Всё нормально». Ну, думаю, ладно. Но чувство какое-то осталось нехорошее. Был бы сам командиром экипажа, ни за что бы не полетел с таким чувством. Плавали, знаем. Полетели. Над морем ещё нормально было, пока в облака не вошли. А над горами началось что-то страшное. Бедный старый Як трещал и стонал, его кидало из стороны в сторону, вверх и вниз. Пассажиры начали судорожно искать пакеты. Я понял, что моё чувство меня не обмануло. Я проклял этих долбаных пилотов с их розами, этот адлерский аэропорт с его службами, выдавшими разрешение на вылет. Я никогда в своих полётах не просил у Господа помощи, сам как-то обходился. Тут пришлось. Просил (не вслух, конечно) не столько за себя, сколько за семью, летевшую со мной. Ведь говорили мне – давай сдадим билеты и на поезде поедем. Но –в итоге повезло. На этот раз реально повезло. Выйдя из самолёта, после посадки, пилоты были угрюмые и неразговорчивые. Видимо, они сами поняли, в какое дерьмо вляпались и с каким трудом из него выкарабкались. Их, видно было, уже не интересовал навар, который они могли получить от подбежавших к борту перекупщиков южных цветов. Забыли и эти ребята классика…
А откуда же берутся такие лихие ребята? Бывали они и раньше, но не в таком большом количестве, и такого бесстыдства не вытворяли. Контроль был более строгий, да и требовательность со стороны руководителей была на соответствующем уровне. А сейчас начальник может руководить так «эффективно», что даже если у него под носом, его ближайшее окружение будет беззастенчиво воровать, устраивая себе 13-комнатные хоромы, на которые честным трудом невозможно заработать, и творить беспредел, то он может сказать, что я, типа, ничего не знаю, и с него все взятки гладки. Примеров показали в последнее время хоть отбавляй, и что? А насмешка над обществом в виде ареста в этих хоромах? За кого народ держат? Начальничкам пониже рангом есть с кого пример брать. На таких примерах и подрастает современное поколение. Не понаслышке знаю, как поступают сейчас в училища, в том числе и в лётные. Везут туда папы и мамы для поступления своих чад немаленькие конвертики. Кто и кому там чего передаёт, конкретно никто никому не скажет. Да оно и не надо. Система так выстроена, что она поразила всё, и никуда из этого замкнутого круга не вырваться. Можно, конечно, выступить в роли борца за правду, можно даже и добиться каких-то конкретных результатов на местечковом уровне, но твоё чадо никуда при этом не поступит, а время будет упущено. И кто с этим будет связываться? Себе только дороже обойдётся, так примерно и рассуждают. Раньше такое было исключено, по крайней мере - при поступлении в лётные училища. В этом меня поддержат вне всякого сомнения все лётчики. Вот в результате и выходят на широкую дорогу капиталистических отношений такие сегодняшние лётчики. Надёжности в них нет. Не все, конечно, такие, обобщать было бы неправильным, но это есть. А раньше не было.
Есть в авиации, ещё со старых времён, такая поговорка - «не оставляй торможение на конец полосы, а женщин на конец жизни». Кто не верит – наберите это выражение в интернете, и прочитаете там, как это звучит на самом деле. Очень правильная поговорка, не от хорошей жизни придумали её старые пилоты. Тоже, можно сказать, кровью написана она, поэтому её так же можно считать классикой. К сожалению, забыта и она. Почему погиб Икар? Опять же - не прислушался к совету своего отца – Дедала. Говорил отец – не лети высоко и близко к Солнцу, растает воск, из которого сделаны крылья. Не послушался Икар. Результат, как говорится, налицо,- упал в море и утонул.
В Ахтубинске, возле входа в Школу лётчиков-испытателей, стоит символический памятник Икару. Выполненный оригинально из металлических прутьев, с обугленными крыльями, он весьма красноречиво символизирует то, что может быть с теми, кто пренебрегает лётными канонами. Запоминается глубоко и надолго. Неплохо было бы иметь подобное во многих авиационных компаниях, а вместе с таким памятником и напоминание Н.Е.Жуковского, что «самолёт неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы».
На недавнем мероприятии по случаю дня Спасателя, которое проходило в Москве 27 декабря, приглашённый на него уже в качестве гостя бывший глава МЧС С.Шойгу, стоявший у истоков создания спасательной службы, поздравляя своих коллег и напутствуя их на будущее, пожелал им «быть всегда готовыми, но никому не нужными». Хорошее пожелание. Но – не сбылось. Уже 29 декабря спасатели оказались очень как нужными во Внуково. К сожалению, при современном положении дел они будут нужными во многих областях ещё очень и очень долго. И на реках, т.к. трагедия с «Булгарией» - это человеческих рук дело, и на дорогах, которые дорогами иногда можно назвать только с большим натягом, и на сложных гидросооружениях типа Саяно-Шушенской ГЭС, и при различных потопах вроде трагедии в Крымске и т.д и т.п. Так и до космоса последователи Сергея Кужугетовича доберутся, что-то уж очень часто спутники стали падать… Так что работы у спасателей непочатый край. Жаль, что Сергей Кужугетович один на всю страну, на все министерства и ведомства его одного не хватит. А надо бы. Но, глядишь, сейчас он порядок наведёт в МО РФ, а потом ещё кому-нибудь поможет. Он - человек дела, профессионал высокого класса. Или хотя бы опытом поделится с другими.
В заключение хотел бы обратиться ко всем авиаторам, и в первую очередь – к пилотам. Доколе вы перестанете пренебрегать лётными законами и рисковать человеческими жизнями? Когда перестанете убивать людей? Доколе различные менеджеры будут диктовать свои условия по вопросам, в которых они сами абсолютные нули? Доколе, уважаемые господа!? Вспоминайте хоть иногда классика! Отдельные действительно опытные пилоты могут обидеться на мои резкие высказывания, так как пришлось затронуть вопросы корпоративные. Но прошу их эти высказывания к себе не примерять. Хотя, с другой стороны, лишние напоминания о безопасности никогда и никому не вредили, профилактические мероприятии всегда приносили только пользу. Умный и грамотный лётчик всегда сможет сделать для себя правильные выводы.
Умный и грамотный лётчик – это всегда надёжный лётчик. Именно эти качества определяют понятие опытности. Но никак не большой налёт часов. Опытный лётчик никогда не останавливается на достигнутом, он всегда стремится к самосовершенствованию, ему можно поручить любой самый сложный полёт и быть уверенным в его выполнении. За таким лётчиком пассажиры всегда будут как за каменной стеной. К такому идеалу - Лётчика с большой буквы – и должна стремиться молодёжь, окончившая лётные училища. Примеры проявления мужества и благородства с одной стороны, и подлости – с другой, - хорошо показаны в фильме 1969 года «Неподсуден». Нынче, к сожалению, такие фильмы не в моде, там ведь думать надо… А думать современную молодёжь не особенно учат, судя по тому, что льётся с экранов ТВ и какие книги и видеофильмы лежат на полках. Таков и результат.

А.Петров
с. 1

скачать файл